Pendant plus de 20 ans, chaque hiver vit les clippers du thé partir vers l'Orient pour revenir à toutes voiles avec la première cargaison de thé de la nouvelle récolte. Ils furent les lévriers de l'océan, construits pour la vitesse, bateaux dont les noms exhalaient un souffle de poésie, tels Ariel, Titania, Sir Lancelot.

L'armateur du bateau gagnant retirait une petite fortune des enjeux et le capitaine, outre une coquette somme d'argent, allait s'assurer la célébrité sa vie durant.

De Londres, le voyage aller emportait une cargaison quelconque vers n'importe où en Orient, voire en Australie. Puis les navires cinglaient vers la Chine en faisant éventuellement escale, par exemple de Bangkok à Hong-Kong, avec un chargement de riz. En plein été, les clippers se dirigeaient vers les principaux ports du thé en Chine, prêts à charger le tout premier thé nouveau.

Même après l'ouverture en 1869 du canal de Suez, qui permettait aux bateaux à vapeur d'entrer en compétition dans le commerce du thé, les armateurs de voiliers gardèrent confiance. Beaucoup de marchands de thé pensaient qu'il voyageait mieux dans des coques en bois que dans des coques de fer. N'importe comment, une très forte expansion du commerce garantissait l'utilisation de bateaux de toutes sortes.

A l'époque de Samuel Pepys, le thé était apporté par des bateaux des compagnies des Indes Orientales, dont les Lois de Navigation protégeaient le monopole. L'abrogation de ces lois en 1849 permit aux clippers américains du coton, plus rapides, d'entrer dans le négoce du thé. Ils imposèrent des tarifs doubles, en raison de leur vitesse. Leurs rivaux britanniques suivirent inévitablement. Dès 1860, seuls les voiliers britanniques restèrent en course.